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優步沒有想象空間,站在資本市場大門外心虛否?

2019-04-15 09:37 作者:Eastland 來源:硅谷網 HV: 編輯:何曉靜 【搜索試試

2019年4月12日,Uber(以下簡稱優步)向SEC正式提交了招股文件,背景是競爭對手Lyft已于2019年3月29日掛牌。

上市后,Lyft股價一路下滑,收盤價從首日的78.29美元跌至4月12日的59.9美元,11個交易日跌掉23.5%,市值171億美元。

優步畫的餅是以1000億美元估值IPO(中國的TMMD也或明或暗地給過類似預期),在這個時點“突擊上市”未必能獲得滿意估值,有倉促應戰的意味。

戰線拉到63個國家也救不了增速

優步將營收分為三個部分:個人出行(Personal Mobility)、優步外賣(Uber Eats)及優步貨運(Uber Freight)。2018年凈營收(Core Platform Adjusted Net Revenue)分別為90.1億美元、7.57億美元和2.55億美元。其中,個人出行業務收入占比90%,較2017年高1個百分點。

進入2018年,優步核心業務營收增速大幅下降,Q1同比增長80%,Q4同比增幅僅13%。再看環比,Q3環比增長了1%、Q4環比減少1%。一切跡象說明,優步的增長已經是強弩之末。

盈利遙遙無期,營收增速即將跌至個位數,資本市場會越發看淡優步。時不我待是優步突擊上市的主要動因。

優步MAPC(季度月均用戶數)的計算方法是將某月至少接受一次服務的用戶數,取本季度三個月的平均值。2018年Q4,優步月均用戶數為9100萬,較2017年Q4增長33.8%,而2017年Q4較2016年Q4增長了51.1%。

用戶數增速不理想,用戶的使用頻率則完全停滯。單看出行業務,2018年后三季度用戶月均使用優步的頻率均為5.5次/月。

2018年,63個國家的優步用戶出行總里程260億英里。優步引用的數據說這些國家居民每車出行總里程為4.7萬億英里,優步出行的滲透率僅為0.55%,意思是“增長空間很大很大”,其實不然。

自駕和乘坐公交車是絕大多數居民主要的出行方式,打車只偶爾為之。對窮國來講車太貴,富國則是人力成本太貴,不論貧富,打車都是最奢侈、最浪費資源的出行方式,在許多國家的滲透率100年也未必能超過1%。#等自動駕駛吧#

創新及補貼令優步出行的成本低于打車,但仍高于自駕、更遠遠高于公交。除了個別國際大都市而且是在有羊毛可薅的時候,優步等網約車仍是小眾出行方式,與4.7萬億英里總行里程挨不著。

原本“油水有限”的行業,優步在美國的市場被Lyft瘋狂蠶食(后者在美國的市占率兩年上升了17個百分點),中國業務賣給滴滴勉強保住臉面,在東南亞被Grab壓得翻不了身。

盡管Lyft目前的收入規模只有優步的五分之一,但營收增速超過100%。

多元化、全球化往往是增長放緩,寄望“其它業務”和海外市場“救駕”時慣用的策略。優步把戰線拉長至全球63個國家,涉足外賣、貨運,核心業務凈營收季度增速仍然跌到13%,形勢不容樂觀。

投資者可以暫時容忍虧損,但不會無視增長疲軟。

優步盈利的"可行性"

平臺賺錢的模式可歸納成“三部曲”,以優步為例:

一是獲得總訂單金額(Gross bookings),相當于GMV。 2018年優步總訂單金額為498億美元。

二是按比例獲得營收,營收與總訂單金額的比例稱為變現率(Take Rate)。優步出行變現率約為20%,外賣不到10%。

三是依次扣除成本、費用,獲得經營利潤。

2018年,優步總訂單金額為498億美元,核心凈營收109億美元,變 率21.9%。

“核心凈營收”(Core Platform Adjusted Net Revenue)是扣除給司機的補貼(或稱獎勵、返現)后優步的凈收入。大致框架是優步、司機“二八分賬”,優步二、司機八。#據說郭德綱、于謙是二八分賬#

根據財報數據:2018年司機每跑一單,優步獲得1.73美元營收(2017年是1.72美元)。

扣除營收成本(cost of revenue和operations and support)后,尚有可觀的毛利潤。2018年為37.6億,毛利潤率33%。

問題是在常規的補貼(或稱獎勵、返現;2018年為17億美元,沒有計入凈營收)之外,優步還向司機支付數倍于此的“額外激勵”(Excess incentives)、“老帶新獎勵”(Driver referrals)并將之計入市場費用(sales and marketing)。

根據優步給出的模型,沒有“額外激勵”時變現率約為20%,即10美元總訂單金額優步拿2美元。“額外激勵”后,變現率為負10%。也就是說,優步為獲得10美元總訂單金額要倒貼1美元! 用戶出行次數越多、訂單金額越高,優步倒貼的錢就越多。

用戶對網約車的需求取決于價格,便宜則坐的人多、貴了坐的人自然少。司機則相反,收入越高愿開網約車的就越多。

優步即便一美分不補貼,網約車也會有人坐、有司機愿意開。但總訂單金額、營收這些數據不增長哪里來的高估值,還怎么上市。于是優步就通過給司機補貼來加大供給,準確地說就是“壓價保量”。靠燒錢使供需曲線的交叉點向右(也就是成交量擴大的方向)移動,頗有愚公移山的勁頭。

優步宣稱補貼是為“明顯的長遠利益”付出的“短期財務犧牲”。但一定的社會經濟發展水平下,在某一個價格上的供求(多少司機愿意接單、多少用戶愿意付這筆錢)是常量,不是一家可以改變的。

假如優步只進行“常規補貼”或者不補貼,虛增出來的“供給”和“需求”勢必灰飛煙滅。

總之,優步的補貼不僅是“短期財務犧牲”也沒有“長遠利益”可圖。優步更像慈善機構 ,讓打不起車的人有專車坐、讓司機靈活就業。唯一的區別是:為這一切買單的不是慷慨的捐助者而是本打算“賺大錢”的投資人。

同樣是補貼,為什么**咖啡有可能成功?因為中國新一代白領剛剛踏入社會、獲得穩定收入、具備消費咖啡的能力。但他們祖宗十八代沒有喝咖啡的習慣,對“什么咖啡”好喝沒概念。搶先占領新生代的味蕾,讓他們覺得只有**咖啡好喝,別的品牌都“難喝”,這個思路值得一試。

虧損收窄,多元化在路上

增速放緩、扭虧無望,優步突擊上市帶來的好消息只有“虧損率收窄”,主要靠壓縮費用來實現。

2016年,優步市場、研發、行政費用合計34.4億美元,占凈營收的89.5%。2018年,三項費用合計67.4億美元,占凈營收的61.8%,較2017年掉了將近28個百分點。

值得注意的是,優步在壓縮費進程中對市場費用格外“優待”。2018年市場費用31.5億美元、較2017年凈增6.3億美元、同比增長25%,占營收的比例只降低了3.2個百分點。而三項費用合計占營收的比例降了14.3個百分點。足見優步市場費用的“剛性”,要保增長就別想省錢!

2018年,優步經營虧損33億美元,較2017年減少19%,虧損率從2017年的51.9%降到30.3%。

從提交招股說明書的時間點看,此舉似是因Lyft上市而采取的應對之策,但虧損的絕對金額和相對比例都大幅收窄,決非一日之功,優步確實早有準備。

最后看一下優步的多元化。

優步外賣(Uber eats),2015年12月在加拿大測試,截至2018年末已在全球500個城市開展服務2018年Q4總訂單金額26億美元,核心凈營收1.65億美元,變現率降至6.3%。

進入2018年,優步外賣業務增速“戲劇性”下降:Q1同比增長438%、Q2同比增長191%、Q3只有75%、Q4跌到11%,比急剎車還急。

2018年各季,貨運業務均呈負增長,連外賣業務的曇花一現都沒有。

對此,最合邏輯的解讀是優步計劃2019年伺機IPO,外賣、貨運這“倆坑”填多少美元也收不到速效,不如集中資金和精力把出行業務做好,同時盡可能壓縮虧損。

能壓縮的費用都壓縮了,多元化、國際化也已經搞了好幾年。站在資本市場的大門外,這是優步最靚麗的扮相,心虛否?

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