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長安汽車艱難“自救” 長安汽車墜落的速度很快

2020-03-04 03:29 作者:子彈財經 來源:硅谷網綜合 HV: 編輯:GuiGu 【搜索試試

“不僅婚沒結成,原本差幾天就能交付的新車,因為專賣店不能開業,也不能提車。”牛鑫捶胸頓足地說道。年前,他購入了一輛價格十多萬元的起亞智跑做婚車,已經付了大半購車款,只等尾款結清后提車。

牛鑫原定于農歷正月初八舉辦婚禮,但因疫情的到來被迫取消。然而,受影響的不只是牛鑫這樣的消費者,已連續兩年銷量同比下滑的車市也因此步入深寒。

乘用車市場信息聯席會數據顯示,受春節長假和疫情影響,1月全國乘用車市場零售172萬臺,同比下降20.5%,是2005年以來的最低值;月環比下降19.8%,也為歷年最低。

同樣,2月前兩周的車市數據更不樂觀:一至二周的全國乘用車市場零售同比下滑92%,第一周、二周日均零售僅有811臺、4098臺。

如此寒冬,給長安汽車的“自救”增加了一絲不確定性:2019年,長安汽車由盈利轉向虧損,且數額巨大,預計虧損24-29億元。長安汽車開始采取推新品、剝離虧損業務、引入戰略投資者發展新能源汽車等系列措施進行“自救”。

如今,完全復工仍待時日,長安汽車的生產和銷售均受影響,這勢必拖慢長安汽車的“自救”進程。

擺在長安汽車面前的翻盤之路,道阻且長。

01

掉隊

長安汽車墜落的速度很快。

據財報顯示,其從2016年凈利潤102.85億元到2019年預虧24-29億元,不過短短3年時間。

在2019年業績預報中,長安汽車將業績下滑原因,歸咎于銷量的下滑。據長安汽車披露的產銷數據,2019年其共計售出176萬輛車,同比下滑15.16%。

長安汽車艱難“自救”

圖 / 長安汽車公告

這一下滑幅度,遠超上汽、廣汽、吉利、比亞迪等車企,也超過了車市大盤降幅。據中國汽車工業協會統計數據顯示,2019年全國乘用車累計銷量為2144.4萬輛,同比下滑9.6%。

在中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權看來,長安汽車業績、銷量下滑的外部原因在于整個汽車市場環境不是太好。另外,國企體制、缺乏高端品牌、個別產品質量有缺陷、前期投入暫無回報等內部原因也對長安汽車業績、銷量造成影響。

曾丕權認為,長安汽車作為國企,比長城、吉利、比亞迪這些民企面臨的問題更為復雜,在運轉速度、體制改革、結構變革、發展新能源等方面總是慢人一拍,投入雖大,但短時間內很難見成效。另外,長安汽車過于依賴合資企業,而合資企業體制自身也存有詬病之處。

2019年,長安汽車合資板塊銷量均處于下滑狀態,長安馬自達、長安福特全年累計銷量31.76萬輛,同比減少22.65萬輛,降幅達到41.63%,遠超其自主品牌降幅。

“長安汽車銷量對長安福特的依賴非常大。”在曾丕權看來,一旦長安福特各方面表現不佳,就會影響整個集團。

02

“依賴癥”

從過往數據看,長安汽車銷量和業績對長安福特的依賴,非一朝一夕。

2016年,長安福特銷量達到巔峰94.38萬輛。這一年,也是長安汽車的盈利高峰,凈利潤高達102.85億元。

但此后,離百萬銷量僅一步之遙的長安福特快速墜落,開啟“跌跌不休”模式。

2017年,長安福特實現銷量82.8萬輛,同比下滑12.27%;2018年,長安福特實現銷量37.8萬輛,同比下滑54.38%。相較于2017年銷量,其2018年銷量首次“腰斬”。

2019年,長安福特銷量不僅沒有上升反而再度“腰斬”,其全年銷量18.4萬輛,同比減少19.38萬輛,降幅高達51.3%,也是長安汽車各子公司中下滑最厲害的。

對于長安福特銷量大幅跳水的原因,長安汽車董事會辦公室人士(以下簡稱“董辦人士”)告訴「子彈財經」,主要在于產品更新換代的速度不夠快。

該董辦人士坦言,“合資模式下,我們完全依靠福特方面的產品導入。福特作為百年企業,有它固有的研發效率,在引入新品方面,沒有跟上中國市場變化的節奏,導致產品更新換代的速度不夠快,喪失了一部分消費者。一旦市場失去了,要再搶回來非常困難。”

長安福特銷量大幅下滑的同時,長安汽車其它合資、自主品牌并未能形成有力支撐,甚至出現“拖后腿”的情況,導致長安汽車凈利潤大幅萎縮:2017年凈利潤跌至71.37億元,2018年“大跳水”至6.81億元,直至2019年預虧24-29億元。

與銷量、利潤一起下滑的,還有長安福特的口碑。

近幾年,長安福特旗下福克斯漏油、翼虎斷軸、蒙迪歐臭味等質量問題引發車主不滿,不少人將原因歸咎于長安汽車。在汽車圈,“百年福特,毀于長安”的口號廣為流傳。

曾丕權對子彈財經直言,長安汽車個別產品質量有缺陷,用戶體驗不是很好,影響口碑,也是影響其業績、銷量的一大原因。

事實上,合資雙方也在采取措施,試圖挽救不斷下墜的長安福特。

長安汽車董辦人士對子彈財經表示,自2018年年底以來,福特和長安雙方進行了非常密集的溝通,陸續發布了一些戰略合作協議,深化推進長安福特未來在中國市場的發展。

“這些協議涉及很多方面,比如采購降本、研發能力的建設、經銷商體系改革等。當然,這些措施要在這樣一個曾經達到過百萬規模的車企中逐漸落地,需要一定的時間來體現。”董辦人士進一步表示。

長安與福特已是綁在一根繩上的“螞蚱”。曾經,長安福特銷量的突飛猛漲,引得長安汽車業績水漲船高,患上長安福特“依賴癥”。如今,長安福特銷量下滑嚴重,長安汽車也自然不會好過。

03

轉機

合資品牌銷量“大跳水”,長安汽車自主品牌全年銷量表現同樣不佳。

2019年,長安自主板塊重慶長安、河北長安、合肥長安全年累計銷量84.96萬輛,同比減少7.23萬輛,降幅為7.84%。

這一銷量遠不及幾年前的數據。據公開資料顯示,早在2015年,長安汽車自主品牌乘用車年產銷量就已分別突破100萬輛,實現中國汽車歷史上首個中國品牌的“雙百萬”,問鼎“自主一哥”。

作為國企的長安汽車,資源優于大部分自主車企,是自主品牌中的佼佼者,與吉利、長城汽車并稱“自主三強”。

“長安汽車沒有自己的高端品牌,是它面臨的一個很大問題。”曾丕權對「子彈財經」表示,與吉利、長城汽車相比,長安汽車除了普通產品外,很少有新款,新款里也沒有符合本土潮流的東西。

“新能源車比較有吸引力,也是趨勢,但在這塊長安汽車也沒有太大表現。當然,長安汽車在新能源領域投入還是很大的,有所建樹,但是短時間內沒辦法盈利。”曾丕權說。

不過,值得肯定的是,2019年下半年以來,長安汽車銷量已不全然是下跌狀態,出現復蘇希望。

“我們的銷售政策并沒有很大的改變,沒有做官降。”長安汽車董辦人士稱,長安汽車銷量上漲得益于產品的密集投放、CS系列特別是重磅產品CS75 PLUS的帶動。

“去年全年,長安汽車陸續上市了CS85、全新CS95、CS15.9月份上市了重磅產品CS75 PLUS,增配了CS35和逸動的藍鯨動力版。全年產品投放非常密集,產品的均價有非常明顯的提升,產品結構也有所改善。以前我們低價的產品占比比較多,現在我們的銷量主要來源于CS系列的貢獻,加上CS75 PLUS這個重磅產品的帶動。”

媒體報道顯示,2019年9月上市到12月,CS75 PLUS總銷量達到70011臺。今年1月份,長安CS75銷量達到24863輛,同比增長54.9%,其中絕大多數銷量來源于PLUS版。

這在長安汽車自主板塊內——合肥長安銷量上得到明顯體現。

2019年9月-12月,合肥長安單月銷量分別為1.75萬輛、2.47萬輛、2.51萬輛、2.78萬輛,出現比較大的增長。在1月份全國乘用車市場零售同比大跌20.5%的情況下,合肥長安實現銷量2.07萬輛。

據長安汽車方面介紹,合肥長安為長安品牌乘用車生產基地之一,主要生產CS75 PLUS、CS15系列、逸動DT等產品。

“我們在合肥單獨建有一個二期工廠,產能大概是24萬輛左右,目前只生產CS75 PLUS這一款車。”長安汽車董辦人士對子彈財經表示。

她表示,長安汽車銷量的回升在業績上已有所體現。“我們2019年一季度虧了20億元左右,前三季度已經虧了26億多,如果取24-29億元的中間值,可以看到其實四季度就已經開始實現盈虧平衡了。”

04

自救

對于長安汽車來說,2020年能否成功翻身至關重要。

2018年4月,長安汽車啟動“第三次創業”,曾立下宏偉目標:2020年,目標銷量400萬輛,市占率12.7%。其中,自主品牌銷量246萬輛,成為國內第一、全球第十二;新能源車銷量35萬輛,排名行業第一梯隊。

如今,目標已進入兌現之年,長安汽車壓力倍增。

“長安汽車不僅面臨經濟下行的大環境壓力,還面臨轉型壓力。”對于長安汽車現狀,曾丕權總結道,“轉型不是說簡單地把國企變成私企,更多的在于自我突破、供給側改革、結構改革,一些不必要的業務都要砍掉。”

曾丕權對子彈財經表示,“之前跟朱總(長安汽車總裁朱華榮)有過交流,長安本身情況復雜,想改革、想創新、想變革、想發展新能源,這些舉措他都想到了,但是去做還得需要適應市場。”

在過去的2019年里,長安汽車也頗為努力地“瘦身”,減輕財務負擔。

比如,將長期虧損的長安PSA的50%股權以16.3億元出售給寶能系,預計為合并報表增加稅前利潤13.52億元。

隨著“第三次創新創業計劃”的持續推動,“智能化”和“新能源”成為長安汽車發力的重點方向。

長安汽車放棄長安新能源控制權,引入4家戰略投資者共計28.4億元投資,加速其混改進程,預計為合并報表增加凈利潤22.91億元。

不過,在新能源汽車方面,長安汽車面臨的形勢同樣嚴峻,外有特斯拉在中國量產搶占市場,內有比亞迪、北汽新能源、“造車新勢力”等車企虎視眈眈。

更為重要的是,在補貼大退坡的背景下,新能源車企的日子本就已經不那么好過。自2019年夏季削減補貼以來,新能源汽車總銷量下滑明顯。

據中國汽車工業協會數據顯示,2019年全年新能源汽車銷量共計120.6萬輛,同比下滑4%。

國內新能源汽車“領頭羊”比亞迪,在2019年下半年新能源汽車銷量走下坡路后,甚至出現銷量不得不靠傳統燃油汽車“搭救”的情況。

“我們其實很早就開始做新能源汽車,技術的積累也非常豐富。目前新能源汽車確實還沒有找到一個很廣泛的盈利模式,因為電池成本仍然非常高,還沒有達到一個規模效應讓成本有所下降。坦白說,我們的新能源板塊其實也是虧錢的,所以我們引入一些優質的社會資源跟我們共同打造新能源汽車,以降低上市公司本體的負擔。”長安汽車董辦人員對「子彈財經」表示。

對于長安汽車發力新能源,曾丕權表示看好:“汽車市場向電動化、智能化、網聯化和共享化“新四化”發展是肯定的,電動汽車的市場占比會越來越高,這是毋庸置疑的。”

05

結語

自2018年以來,隨著人口紅利逐漸消失和經濟轉型,中國車市從增量市場轉變為存量市場。在此背景下,車市連續兩年呈現負增長趨勢,2020年疫情帶來的影響會讓車市更加低迷。

不過,曾丕權對汽車行業未來發展仍保持樂觀態度。“預計后面會釋放一些政策,促進(汽車)消費發展。另外,疫情持續一段時間,消費者的心態也會轉變,會擔心坐公交、地鐵交叉感染,對私家車的需求會增加。所以,第二季度的下旬和第三季度,汽車行業預計會有大幅度的增長。”

但車企壓力一直存在,隨著大眾對汽車的了解加深,在挑選汽車時愈發挑剔,車企如無法順應市場需求而動,終將被用戶拋棄。

雖然長安汽車在CS75 PLUS上的成功,讓其一點點找回了應有的發展節奏,但遠未到可以放松的時候,長安汽車要找回曾經的狀態,仍然還有很長的路要走。

長安汽車該如何“自救”,是擺在它面前的第一道難題,唯有“自救”成功,才能實現翻盤。

注:應受訪者要求,牛鑫為化名。原標題:長安汽車艱難“自救”

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